Jak se co v Norsku dělá, díl 24.: U mě na dvorku ne!

Geniální italský kreslíř Bruno Bozzetto ukázal jako jeden z rozdílů mezi Němci a Italy přístup k obecně prospěšným stavbám či veřejnému zájmu. Norové jsou v tomto ohledu dozajista italštější, než sami Italové.

Aby čtenáři věděli, o čem je řeč, je nejprve potřeba se podívat na toto video, které ukazuje, k jakému výsledku vede, má-li se postavit v Itálii a Německu nová silnice z místa A do místa B. Zatímco Německo je vykresleno jako země, kde se prostě postaví silnice optimální trasou a holt se po cestě něco upraví nebo zbourá, v Itálii je dvakrát delší, aby náhodou někomu nevedla přes dvorek. Tahle tendence se v Norsku ukazuje v tolika různých aspektech života, že je to až zarážející; když už pro nic jiného, tak už jen proto, že roli skandinávských Italů odedávna hrají nikoliv Norové, ale Dánové, ať už jde o družnost, hlučnost, ochotu si života naplno užívat či styl jízdy autem. Heslo „ať je to kde chce, ale u mě na dvorku to nebude“ je tu totiž stejně časté, jako déšť.

Začněme tím nejtypičtějším případem, a sice dopravní infrastrukturou. V Norsku je poměrně běžné, že chybí, nebo je zcela nevýrazný, celostátní pohled na věc. Obce jsou natolik samostatné, že je vcelku nezajímá zájem státu ve spoustě otázek, a jednou z nich je i „tranzitní“ doprava – všimněte si, že slovo tranzit se tu používá v kontextu „průjezd přes obec“, nikoliv „průjezd přes Norsko“. Kamion nebo osobní auto je pro starostu, jeho zastupitelstvo i občany, jejich problémem pouze od momentu, kdy vjíždí do katastru obce, a přestává být jejich problémem, kdy jej opouští, takže dělají-li se takové věci jako rychlostní omezení, řídí se to výhradně tím, co chce daná obec a ta se zase řídí v podstatě výhradně tím, co chtějí lidé na té dané ulici. A protože nikdo nechce mít „rychle“ jedoucí auta u domu, až příliš snadno si místní dokážou prosadit, že se na silnici první třídy nasázejí čtyřicítky – a někdy i třicítky, fotoradary a retardéry, jakoby to byla nějaká slepá ulice uvnitř rezidenční čtvrti. Argument je vesměs takový, že „já tu jsem doma, u takové silnice se nedá bydlet, snižuje mi cenu nemovitosti a přece se řidičům nic nestane, když místo padesáti kilometrů za hodinu pojedou čtyřicet“. Jenže taková logika naráží na zkušenost samotných řidičů, mají-li například jet vzdálenosti typu Oslo – Bergen (462 km, 7 hodin, když to dobře jde).

Řeknete – potom se to dá udělat jednoduše, postaví se obchvaty či dálnice a problém se vyřeší. Chyba lávky. Obchvat nebo dálnice totiž musí někudy vést a to „někde“ je zároveň v blízkosti domů, které z principu věci stály dosud na samotě, a Norové si máloco cení tolik, jako klid a samotu, takže jakmile přijde plán, že by se měl někde vybudovat obchvat, okamžitě narazí na další protesty. Jede-li doprava přes město, protestují městští, jede-li kolem něj, protestují lidé ze samot a chce-li protestovat řidič jedoucí na delší vzdálenosti, nemá kde, protože stát přes vůli obcí nic moc neprotlačí (dodám: viděl jsem protest v Oslo před parlamentem za výstavbu dálnice na Bergen, protože na silnici E16 umírá spousta lidí a silnice je pořád stejně málo kapacitní, jako posledních aspoň 15 let) a i kdyby tak Ministerstvo dopravy náhodou bylo na straně řidiče, tak mu může akorát říct, že se pokusili něco postavit, ale holt to protlačit nejde, případně to jde, ale nejsou na to peníze. V situacích, které jsou naprosto neúnosné a kde se něco opravdu udělat musí (dobrý příklad na této trase je třeba Voss), se obchvat udělá formou tunelu, jehož výstavba je sice hodně drahá, ale alespoň není potřeba se s nikým moc dohadovat. V místech, kde obec křičí dostatečně hlasitě, se zpravidla podaří postavit tunel za státní peníze, nicméně jakmile má stát pocit, že to není až zase tak ukrutně akutní, se na to peníze půjčí a půjčka se pak splácí z peněz, které na daném místě vybere nainstalovaná mýtná brána.

Tím se dostáváme k jednomu nepěknému důsledku, který z výše uvedeného pro efektivitu dopravy vyplývá: často neexistují alternativní cesty, a to ani v rámci města ani v rámci kraje, a jsou-li přeci jen, jsou uměle omezovány tak, aby se po nich nevyplatilo jezdit. Většinou to totiž vypadá tak, že obec nakonec určí jednu trasu, po které se z místa A do místa B dá dojet, jako tu jedinou, kudy je žádoucí, aby se jezdilo, protože kdyby měla auta jezdit také jinudy, tak místní starostu utlučou stížnostmi a i starosta je pořád jenom člověk. Co to tedy znamená? To, že všechna auta jezdí jednou trasou, která je tak daleko víc ucpaná, než by musela být, tvoří se dlouhé kolony, ve kterých je naprosto strašlivý provoz, zatímco ostatní mají klid. Jenže klid chtějí mít i ti u hlavního tahu, takže se vymýšlí, jak se to zajistí – buď se na něj nasázejí mýtné brány, nebo se udělá něco jiného, co jim tu cestu ještě víc znepříjemní s tím, že nikoho nenapadne a) postavit okruh, protože tranzit skrz obec se vesele ignoruje a všichni se zpravidla tváří, že auta jsou akorát řízena nezodpovědnými jedinci, co do práce v rámci obce jedou autem místo MHD, b) udělat dobrou MHD, aby auto nebylo jedinou rozumnou alternativou. Vzhledem k tomu, že mimo Oslo, Bergen, Stavanger a Trondheim MHD většinou znamená interval přinejlepším 30 minut, zpoždění pravidelně od pěti do čtyřiceti minut a přestupy klidně i půlhodinové, coby jediná varianta, jezdí autobusem zpravidla jen nezaměstnaní, důchodci nebo lidé, kteří mají to velké štěstí, že to do práce nemají moc daleko, nemusejí přestupovat a jízdní řád jim zrovna sedl do jejich potřeb (a kteří jsou bezdětní, protože vyzvednout dítě ze školky za pomocí MHD je čirá utopie).

Tohle se ovšem netýká zdaleka jen silniční infrastruktury, týká se to jakékoliv stavby veřejného významu, která dává výhody cestujícím odjinud (z jiných míst Norska či turistům), zatímco pro místní představuje spíš zátěž – takže naprosto stejně trpí železnice, letecká i lodní doprava, kde lidé jsou schopni protestovat proti nové lodní lince, protože sami ji využívat nebudou, ale bude znamenat další otravná auta turistů či lidí odjinud. Co hůř, totéž se týká například i parkovišť – není vůbec jednoduché postavit parkoviště P+R u stanice metra či vlaku, protože kdokoliv se o to pokusí, narazí na odpor místních, kteří budou mít pocit, že se jim za dvorkem bude koncentrovat spousta aut, která by jinak tvrdla v zácpě na tom jediném do té doby používaném hlavním tahu, kde to ale zase je problém lidí bydlících tam, a tedy nikoliv problém těch, kteří bydlí u nového parkoviště. Obec v takovém případě většinou, místo, aby ignorovala občany u velké silnice i u nádraží, a udělala to tak, aby se zefektivnila doprava pro všechny, to udělá tak, že bude ignorovat křik těch, u nichž je problém už dnes, ovšem nebude riskovat křik těch, kteří dosud nekřičeli, tedy těch, u nichž mělo parkoviště vzniknout.

Tohle myšlení se ovšem neprojevuje zdaleka jen ve věcech dopravy. Typické jsou příklady, kdy se někdo přistěhuje do centra Oslo a stěžuje si, že je vedle hudební klub, který hraje do noci, nebo že jsou před domem příliš hlučné tramvaje (protože každý má přeci nárok na klid, že!). Argument „tak ses tam neměl stěhovat a měl jsi zůstat v lese, tam tramvaj ani hudební klub nepotkáš“ bohužel většinou nemá nikdo odvahu těm lidem říct. Totéž je příznačné pro západní část Oslo a další bohatší a usedlejší části Norska, kde například nájemníci v činžovních domech netolerují hrající si děti na pečlivě střiženém trávníku před ním (tahle úchylka se týká zejména čtvrtí v Oslo jako je Ullern). Stejně funguje i anabáze, která se vleče u nás v Sandefjordu už asi šest let ve věci stavby obchodu IKEA u dálnice za městem. Nejbližší IKEA je ve Slependen, zhruba sto kilometrů odtud, lidé ze Sandefjordu zde ten obchod chtějí, ať už proto, že tam chtějí nakupovat, nebo proto, že tam chtějí pracovat – práce je v Norsku čím dál méně a jakákoliv taková příležitost se hodí, pozemek je pro to už dávno koupený a připravený, ale nic se nestaví, protože město, navzdory slibování, že se s řetězcem dohodne a že je to v zájmu města, se dosud nedokázalo vypořádat s majiteli statků a obytných domů v blízkosti plánovaného obchodu, kteří se obávají zvýšené intenzity dopravy a když už se jim výstavbu obchodu IKEA nepodařilo zaříznout jako takovou, tak se aspoň snažili prosadit směšně malé parkoviště, aby nemohli mít najednou příliš mnoho zákazníků. Neuspěli ani s tím, ale IKEA se navzdory slibům stále ještě nestaví, protože se jim zase podařilo napadnout nějaké procesní nedostatky. Upozorňuji, že to, že tam stojí aspoň ta dálnice, je za daných podmínek spíš zázrak, než cokoliv jiného.

Myšlení tohoto typu ovšem jde ještě dál – jednou z věcí, která řidičům, jedoucím na dlouhé vzdálenosti, strašně v Norsku otravuje život, jsou pomalu jedoucí vozidla. Typické je, že rychlostní limit je 80, silnice je dobrá, široká a rovná, ale provoz celkem hustý a před vámi jede někdo podle vlastního tachometru 70 km/h, reálně tedy tak 64 km/h a vůbec, vůbec mu nevadí, že má za sebou dvacet dalších aut, která ho nemohou předjet. Pokaždé, když se ocitnu v této situaci, si přeji pouze jediné: možnost se toho člověka na místě zeptat, proč to dělá. Když jsem se ptal náhodných lidí stylem „teda, taky vás tak štvou ti, co tak jezdí pomalu?“, tak z lidí většinou vypadly odpovědi typu „tak já je chápu, přece nepojedu rychle, když jedu jenom kousek. Když jedu deset-dvacet kilometrů, tak je jedno, jestli pojedu sedmdesát nebo osmdesát“. Jenže jim naprosto nedochází, že jede-li někdo například trasu z Oslo do Bergenu, která i tak vydá na 7 hodin za předpokladu prázdné silnice, tak takových, jako je on, potká stovky a ve výsledku tak ujetí 462 km trvá klidně i devět hodin. O tom, že takoví lidé způsobují nepřímo spoustu vážných, až smrtelných nehod, kdy řidičům rupnou nervy a při předjíždění skončí čelní srážkou, radši ani nemluvím. Ale ne, heslo dne je „mám právo jet pomalu, tak mi vlezte na záda“.

I když bedlivě sledují norskou společnost od momentu, co jsem se sem přistěhoval (a už jsem uměl norsky tou dobou), nepodařilo se mi pochopit, jak je možné, že národ v mnohých ohledech tak solidární, kterému jde o to, aby se „všichni měli dobře“, dokáže v sobě mít tak moc lidí, kteří se chovají v některých situacích takhle neuvěřitelně egoisticky. Něco mi říká, že by to mohlo být důsledkem absence feudalismu v Norsku a toho, že norská společnost byla odjakživa společností samostatných vlastníků půdy, kteří byli na svém takřka absolutními pány, protože vrchnost seděla většinou v Kodani nebo ve Stockholmu a tedy příliš daleko, než aby ji zajímaly lokální poměry, které si potom každý určoval ve velké míře sám – ale jistý si nejsem. Tak či onak je to vpravdě pozoruhodné.