Braňme svobodu pohybu

Zažíváme naprosto bezprecedentní dobu, kdy může cestovat až na naprosté výjimky úplně každý. Cestování je tak levné a dostupné, jako nikdy, což se právě zcela evidentně mnohým nelíbí. Jsme tak svědky snah o umělé zvyšování cen letenek nebo nejrůznější šikanu majitelů osobních aut.

Jistě, silniční doprava nemá smysl pro každodenní dojíždění po městě, pokud ovšem nejde o město, kde hromadná doprava chybí nebo není dobrá. I ve městech s vynikající hromadnou dopravou, jako je Praha, je občas auto i pro každodenní dojíždění potřebné. Příklad – kdo bydlí na Barrandově a pracuje v Krči, pro toho je auto obrovská časová výhoda. Jenže problém nastává, když městští zelení aktivisté, kteří s ekologií mají společného asi tak tolik, že občas zajdou do některého z městských parků, posuzují podle městské zkušenosti i venkov. K tomu dochází nejen v ČR, ale i zde v Norsku i jinde. Je pozoruhodné, jak dokáží někteří lidé typu paní Guri Melby, radní za stranu Venstre v zastupitelstvu města Oslo, nápadně připomínat Marii Antoinettu a její „dobrou“ radu hladovému davu, ať jí koláče. Ačkoliv jsem velkým zastáncem městské cyklistiky i železniční dopravy, o levných leteckých společnostech nemluvě, dopustím se něčeho, co není zrovna v dnešní době košer: obhajoby automobilismu a individuální dopravy.

Existuje několik závažných důvodů, které by měly stát mezi snahou ekologických aktivistů i ustrašenců, co buď se bojí za volant, nebo co vidí teroristu pod každým kamenem, a skutečným omezováním individuální dopravy. Podívejme se tedy na ně:

1)      Individuální doprava znamená nákladnější, a více pro životní prostředí zatěžující, ale stále osobní svobodu a nezávislost. Člověk, co má auto, si může zkrátka víc věcí udělat sám, nepotřebuje si najímat komerční poskytovatele, což samozřejmě tlačí cenu služeb komerčních dopravců pro ty spotřebitele, kteří nemají auto nebo potřebují odvézt něco většího, výrazně dolů. Dnem, kdy omezíme možnost lidí si vozit zboží či osobní majetek sami, vyletí ceny komerčních poskytovatelů do nebes, obzvlášť naloží-li na ně stát nějaké další ekologické daně. Vlastní auto také poskytuje možnost paralelního importu, což je jediná zbraň proti velkým korporacím, kterou jako jednotlivci-spotřebitelé máme. Nehodláme kupovat za vyšší cenu horší produkt pod stejnou značkou? Fajn, sedáme do auta a jedeme do Německa, a oficiální regionální politika výrobce nebo dovozci, kteří zneužívají svého postavení, můžou jít k čertu, nikdo spotřebiteli nezabrání tohle udělat – a mnozí, včetně autora těchto řádků, si výhody paralelního importu užívají. Nesmíme zapomínat na to, že žijeme v době, kdy techonologie čím dál více umožňují všemožným výrobcům kontrolovat, co se se zbožím, které vyrobí, dále stane - tedy komu se prodá za jakých podmínek a kdo je za jakých podmínek bude jak používat. Jakákoliv sabotáž takového mechanismu a takové snahy o kontrolu je vítaná a možnost vlastnit a provozovat auto mezi ně patří.

2)      Auto představuje možnost, jak ukojit odvěkou potřebu mnoha lidí relativně snadno nahlédnout za horizont. Zatímco pěšky se dá za den dojít padesát kilometrů a na kole se dá ujet i dvě stě, autem se dá za den být klidně i 1500 kilometrů daleko. Jistě, letadlem se dá doletět ještě dál, ale má to tři zásadní nevýhody: letadlo letí přímo z bodu A do bodu B, takže není možné poznávat místa po cestě. Cestování stylem „cesta je cíl“ tak dostává pořádně zabrat. Jistě, existuje i vlak, jenže obliba vlaku u cestujících, kteří ve vlaku pracují, vedla ve většině evropských zemí k tomu, že je cena jízdenek nastavená tak, že si železniční společnosti nechají zaplatit podstatnou část pracovní doby svých cestujících, kteří by jinak nepracovali, protože musejí sedět za volantem. Vzhledem k ceně práce lidí, kterých se to týká, jsou tedy jízdenky na vlak extrémně drahé pro běžné výletníky. Chce-li rodina s dětmi jet na výlet v západní Evropě někam jen tak na výlet vlakem, většinou nemá šanci. Druhá nevýhoda letecké dopravy je ta, že člověk nemůže letět, kam chce, ale na nejbližší letiště. Vzhledem k tomu, že tam, kam člověk doletí, zpravidla nemá auto (nepůjčí-li si ho, což se, chce-li se pohybovat hlavně po centrech měst, nevyplatí), všichni komerční poskytovatelé dopravy toho krvavě zneužívají a nasazují speciální ceny za odvoz z/na letiště. Praha je v tomto ohledu velmi vzácnou výjimkou, další budiž Barcelona, Tallinn a do jisté míry i Amsterdam. Třebaže lístek na Schiphol je dražší, než lístek po městě, pořád to není takový rozdíl, jako na většině letišť. Poslední velká nevýhoda letecké dopravy je ta, že je velmi striktně kontrolovaná. To je pochopitelné a akceptuji to, ale právě proto by neměla být letecká doprava jediným způsobem dostupným masám, jak se na větší vzdálenosti přemísťovat. Speciálně jede-li v autě více lidí, a týká se to hlavně rodin s dětmi, je auto výrazně levnější, než vlak; v případě letadla to vychází spíš tak, že letadlo je stále ještě levnější, než auto, ovšem započítá-li člověk další nutné jízdenky, tedy jak se dostat na/z letiště plus hromadnou dopravu tam, kde člověk nemá auto, pořád se vyplatí si půjčit auto tam, kam se letí, spíš než jezdit hromadnou dopravou. Jenže i tady číhá past, a sice ceny letištních parkovišť, které jsou často dražší než samotné letenky, takže rodina vlastním autem často na letiště jet nemůže a ceny za hromadnou dopravu zkousnout musí.

3)      Auto dává lidem možnost jet, kam chtějí, aniž by se kohokoliv ptali o svolení. Jistě, také se nikoho neptáme, zda můžeme letět letadlem, ale jakmile je někdo na no-fly listu, tak i když se tam ocitne neprávem, už ho odtamtud nikdo nesmaže a má smůlu. Je velmi jednoduché zakázat lidem cestovat, jsou-li odkázáni na služby komerčních poskytovatelů. Omezovat tímto způsobem v rámci Evropy stamiliony jednotlivých řidičů není technicky možné, a je-li to možné, tak to rozhodně není ani snadné ani levné. Ovšem omezovat práva dopravců v tom, aby mohli vozit, koho či co chtějí, už je výrazně snazší – dopravců je zhruba o čtyři řády méně, což už se kontrolovat dá, nemluvě o tom, že dopravce coby komerční subjekt nemá důvod riskovat porušení pravidel, protože chce, aby ho jeho byznys uživil i v budoucnu, zatímco jednotlivci porušování pravidel může stát za to, protože může mít vyšší cíle, než jen finanční zisk či odvrácení ztráty – například boj proti zkorumpované autoritě či neuposlechnutí autority, které sice není legální, ale je legitimní. Auto tak v rukou občanů tvoří velmi dobrý nástroj pro občanskou neposlušnost, což je samozřejmě jeden z důvodů, proč je takový automobilismus státům trnem v oku.

Jenže to není zdaleka vše. Stát je často ve velmi schizofrenní pozici – na jednu stranu se – z důvodů ekologických či bezpečnostních – snaží omezovat používání aut, ovšem pokud jde o jejich vlastnictví, je závislý na tom, aby lidé kupovali auta. V zemích, v nichž se auta vyrábějí, zpravidla jsou nízké či žádné daně na jejich koupi; v zemích, kam se auta pouze dovážejí, naopak bývají poměrně vysoké daně za koupi auta či za jeho přihlášení. Tak či onak, v prvním případě státu záleží na tom, aby byla zaměstnanost díky automobilkám, a v druhém případě státu záleží na tom, aby vybral na daních a poplatcích pokud možno co nejvíce peněz. V žádném z těchto dvou případů se státu nelíbí představa, že by někdo měl dobře fungující auto třeba deset let, o delší době ani nemluvě, což je důvod pro zavádění ekologických plaket (jak ekologická je nutnost obměňovat vozový park? Výroba aut a likvidace těch starých snad životní prostředí nezatěžuje?) či boj proti dieselovým autům, který momentálně vidíme všude, kde jsou dieselová auta populární, tedy kromě USA, kde se jezdí hlavně na benzín, v celém civilizovaném světě. Dieselová auta jsou totiž z pohledu spotřebitele terno: vydrží při dobrém zacházení i půl milionu kilometrů, aniž by se jim výrazně zhoršil výkon či spotřeba, mají nižší spotřebu i bez různých hybridních pohonů či příliš složité elektroniky, mají lepší jízdní vlastnosti na sněhu, ledu či písku díky větší síle na nižších otáčkách a v neposlední řadě jsou schopny hodně utáhnout – což pozná každý, kdo vozí za autem těžké věci ve vozíku. Majitel dieselového auta je tak nejméně odkázaný na komerční dopravce, dojede nejdál a auto si musí kupovat nejméně často, což z něj dělá ideální cíl pro šikanu ze strany nenasytné a mocichtivé státní správy.

Je tedy naprosto nezbytné klást tvrdě odpor, minimálně do doby, než elektrická auta budou stát tolik, co dnes ta standardní a jejich dojezd a schopnosti odvézt zboží budou podobné. Jakmile budou taková elektrická auta k dispozici, zmizí argument, že dochází k lokálnímu znečišťování životního prostředí, ale zcela jistě se bude zase hrát na bezpečnost a stát se bude snažit kriminalizovat možnost řídit auto samostatně, člověk nejspíš bude muset používat nějakou formu automatu. Problém je v tom, že s „chytrými“ auty je to jako s „chytrými“ telefony – ze zboží se stane služba a ještě k tomu služba podléhající v každém momentu nejen licenčním podmínkám, ale i Velkému bratru. Nechci se dočkat doby, kdy si výrobce bude moci dát do licenčních podmínek používání auta, co s ním jeho majitel, či už spíše jen provozovatel, smí a co s ním nesmí dělat, kam – a jak – s ním smí či nesmí jezdit. Pozor, technologie na to existují už dnes a korporace tento model znají a velmi rády ho používají, zatím „jen“ k tomu, aby omezovaly naše možnosti nevázané komunikace. Necháme je, aby spolu se státem začaly mluvit i do toho, kam a jak máme možnost se přemístit? Necháme zdražit individuální dopravu natolik, že doba, kdy si průměrný člověk může dovolit jet kamkoliv, skončí? Chceme, aby bylo cestování opět pouze pro ty nejbohatší?

Je paradoxní, že množina lidí, kteří individuální dopravu rádi omezují, je velmi totožná s množinou lidí, kteří mají plná ústa sociální spravedlnosti. Vyčlenit ovšem svobodu pohybu jen pro nejbohatší jim ovšem z nějakého zajímavého důvodu nevadí. Není to pozoruhodné?